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中美貿易戰影響我們燃氣進口和運輸嗎?

文章來源:????時間:2018-07-27

 

  中美貿易戰一波波的策略出現,我們北京燃氣公司想的是我們的進口天然氣會受影響嗎?我們的結算控制和運輸策略應該怎么辦?我們運輸交易的燃氣是低溫易揮發的烴類混合物,為了對于運輸損耗的公正公平起見,燃氣交易在國際貿易均采用能量作為最后的結算依據,所以獲取準確的交接量及組分數據是貿易交接開展的根本。首先我們使用的系統介紹燃氣貿易計量交接各環節流程,從專業的技術層面上分析影響貿易交接順利進行的相關因素,主要包括卸貨前分析計量設備適用性檢驗、樣品采集流程、分析步驟及取樣分析使用標準等; 其次結合近年來貿易交接常見問題,主要是不同船型船壓控制、取樣或分析爭議判定等提出相應解決措施;最后基于國情提出發展建議,可為其他接收站提供參考依據。

  

 

  從世界范圍來看,燃氣貿易交接已形成一套統一的國際標準化流程?;谌細?低溫、易揮發的特點,燃氣計量目前尚不能簡單地用流量計對其進行實時動態測量,現行的國際標準僅對其靜態測量方式進行了詳細闡釋。與大宗油品靜態計量類似,燃氣 到港靜態計量是依靠船上的船載卸貨計量系統(CTMS 系統) 自動記錄船艙液位繼而換算成船艙體積,通過船艙橫、縱傾等其他修正自動核算體積,再利用密度計算其質量,由于不同氣源的天然氣組分不同、熱值不同,為公平起見,燃氣國際貿易均采用能量作為最后的結算依據,因此在燃氣貿易交接中,獲取代表性樣品并精確測定出樣品組分是非常關鍵的環節。

  第一點:體積測量

  1.卸貨船上計量設備適用性的檢驗

  基于燃氣的特殊性,船上計量儀表必須在設計階段就得到由各相關方同意的工業認可權威機構鑒定認證證書。在計算卸貨數量之前,檢驗人員需要檢驗艙容表、液位、溫度以及壓力測量系統是否進行有效標定且標定日期是否過期,誤差范圍是否超過標準范圍等。各儀表測量精度見表1。

  2. 體載體積量的確認

  CTMS系統自動記錄船艙液位,校正船舶橫、縱傾對液位造成的影響,自動核算燃氣體積。與此同時,檢驗人員也可以利用現場獲取的浮子液位計讀數,對照船方提供的艙容-液位對照表查詢相關數據并直接計算燃氣體積,進而對CTMS系統自動核算的燃氣體積進行校核,卸載的燃氣體積量由卸載起始與結束的燃氣船艙總體積量差值決定。CTMS系統在記錄船艙液位的同時記錄氣液相溫度、船艙壓力等重要參數,這些參數會被用于計算最終的卸載能量。燃氣船舶到港計量交接流程見圖1。

  第二點: 取樣及品質檢定

  1. 卸貨前分析計量設備適用性的檢驗

  分析計量設備投用前,檢驗人員必須檢驗化驗室氣相色譜儀、化驗室氣相色譜儀用的標準氣、在線取樣器和在線氣相色譜儀是否經過有效標定,核實標定單位名稱及資質文件,標定日期是否過期,誤差范圍是否超過標準范圍等。檢驗氣相色譜儀的狀態是否良好,并用標準氣體進行標定,以確保檢測數據的準確性。

  2.取樣

  燃氣代表樣本將依照ISO 8943-2007(E)《冷凍液態輕烴輕質流體—液化天然氣連續取樣方法》(以下簡稱ISO 8943-2007)規定或依照買賣雙方的等效共識,在平穩的卸載過程中獲得。需采取預防措施避免燃氣樣本在被送達蒸餾器之前任何一部分樣本發生汽化。采樣點位置、采樣探測器、采樣點及蒸餾器之間的管道安排、蒸餾器及相關控制設備根據ISO 8943-2007標準設計。主要控制點:

  (1)取樣區間僅是卸貨速度達到全速后的一段時間,不包括最初開始時流量急劇增大和停止前流量降低的時間。

  (2)在取樣期間,由于船上泵或緊急切斷閥啟動,造成燃氣輸送線的壓力和流量發生突然變化時,則應停止取樣,直到燃氣流量恢復正常再取。

  (3)為防止在線取樣系統出現故障,還需進行手工取樣,即在卸貨速度達到全速后,每隔1 h 采取1個樣品。

  (4)1個有代表性的樣品需封存30 d或其他約定時間,如有爭議的樣品,需保存到買賣雙方一致同意處理的期限為止。

  3.品質分析

  品質分析目前國內比較通用的是離線分析法,即通過在線取樣裝置,將少量汽化后的燃氣通過樣瓶收集后,在實驗室利用氣相色譜分析儀對其進行品質分析,主要控制要點如下:

  (1)離線分析法應遵循國際通用標準GPA 2261《利用氣相色譜儀分析天然氣和類似氣體混合物》(以下簡稱GPA 2261)或買賣雙方達成一致的其他國際通用標準。

  (2)最后的分析結果保持在GPA 2261可重復性寬限范圍內。

  (3)確認分析結果的再現性是否符合標準所規定的誤差范圍。

  (4)對比手工取樣樣品的分析結果與在線樣品的分析結果。

  (5)相關利益方代表應對組分數據簽字確認。

  第三點:貿易交接關鍵點控制

  1 卸船期間壓力控制

  壓力控制是影響卸貨正常進行的關鍵,關系到卸貨效率及卸貨安全。船舶到港前,岸方通過調節壓縮機負荷控制儲罐壓力,船方則通過蒸發氣(BOG)處理系統調節船艙壓力。卸貨期間,船岸兩側氣相空間通過氣相臂連通以保證壓力穩定,卸貨順利進行。

  (1) 正常工況

  通常情況下,在卸貨伊始,卸貨泵逐漸開啟,卸貨流量逐步增大,船艙氣相空間增大導致壓力迅速下降,此時需由岸方通過氣相臂向船艙補壓,以保證貨艙壓力平衡。當岸方BOG不足以補充船艙壓力時,應適當減小卸貨速率,避免引發船艙低壓報警或緊急切斷(ESD)連鎖關斷。此外,也可通過接收站外輸高壓天然氣直接對船艙補壓,滿足船艙壓力平衡。若卸船前,岸方壓力較高,則卸貨初始階段,岸方儲罐會通過氣相臂向船艙排氣。

  (2)非正常工況

  目前,燃氣船隊主要有3種船型,即常規船、Q-Flex和Q-Max型(Q-Flex 和Q-Max型統稱Q型船)。

  不同船型的BOG處理裝置不同,Q型船BOG處理方式為開啟再液化系統將BOG液化后返回船艙,常規船則通過氣體燃燒裝置(GCU)處理BOG,按照行業慣例,為保證計量的準確性,在卸貨前應關閉任何影響計量的裝置以保證船艙處于密閉、穩定狀態,包括再冷凝裝置(Q型船)及GCU(常規船)等,再冷凝裝置啟停需要1.5~2 h,且在再液化裝置及GCU關閉期間,卸貨期間儲罐壓力較難控制,若卸貨期間,作為船岸壓力調控系統的接收站BOG處理系統出現故障,極易造成船岸兩側同時超壓,極大威脅卸貨安全,參考國際上其他國家卸船操作流程并通過國內接收站實際操作驗證,以下方法在很大程度上既可保證計量公平又可確保壓力穩定:

  (1)對于Q型船:在預冷、卸貨加速或減速、吹掃等時段保持再液化裝置處于開啟狀態能有效控制船艙壓力,卸貨操作更安全。

  方案一:在卸貨前計量時,再液化裝置處于開啟狀態;卸貨前計量完成且艙壓穩定后,船方可關閉再液化裝置; 在卸貨減速前1 h逐步開啟再液化裝置;卸貨后計量時,再液化裝置處于開啟狀態并與卸貨前計量的狀態保持一致。

  方案二:再液化裝置在整個卸貨作業一直處于開啟狀態,卸貨前計量和卸貨后計量時,再液化裝置狀態保持一致。

  優化后卸貨流程圖見圖3。

  (2)對于常規船:在消耗BOG能夠精確計量的前提下,可以允許常規船燃燒BOG或者使用BOG作為燃料,特別是在出現燃氣船艙壓力過高等應急情況下,允許燃氣船消耗BOG,可有效地控制BOG壓力。

  BOG消耗量應按照純CH4的單位質量熱值計算或其他雙方認可的方式計算,并從卸貨總熱值中扣除。

  2 取樣或分析爭議判定及解決思路

  根據相關合同及行業慣例,在取樣或分析失敗等無法獲得精確組分的情況下,取歷史5船及以上相同貨源地、船型、運距條件下的燃氣樣品分析結果或經貿易雙方同意的預估天然氣組分數據作為結算依據。但這種方法局限性較大,如何判定出現有效的爭議并且怎樣有效解決爭議是個亟待解決的問題,通過統計學原理,可在一定程度上合理判定及解決爭議。

  (1)構建老化模型并預測卸貨總熱值

  燃氣是一種多組分混合物,在常壓低溫運輸環境下,沸點較低的N2與CH4等會優先蒸發出來,導致燃氣組分和密度發生改變,且隨著船行天數及儲存溫度等的不同而不同,這種現象被稱為燃氣老化。利用統計學對同一貨源地貨物在相同船型運輸條件下燃氣組分、蒸發率及熱值變化進行統計,構建老化模型,監測卸載港組分、熱值變化值是否落在質量控制的合理范圍,以便對裝載港、卸載港的檢驗計量設備工作情況與貿易過程中的檢驗計量結果進行驗證。歷史數據統計見表3。

  (2)分析能力驗證

  實際交付熱值超出了老化模型預測熱值不確定性的允許范圍,則由獨立第三方對買賣雙方取樣分析能力開展驗證,包括對分析儀器的標定數據、標氣數據及取樣系統穩定數據等進行驗證。根據驗證結果,確定進一步解決方案。

  第四點:結論

  我們中國大范圍開發和使用燃氣產業時間短,燃氣運輸的相應的配套設備設施、燃氣運輸船、燃氣船隊運輸人才隊伍建設、燃氣質量管控體系建設等均與國外發達地區差異很大,落后很多,最明顯表現在燃氣貿易交接上。北京燃氣公司結合實際操作經驗,對不同船型船壓控制、取樣或分析爭議判定等進行研究,并提出針對性解決措施。目前,北京燃氣集團正利用其先行先發優勢,通過研究不同燃氣船型的結構、現代化科技處理方式及對應配備的計量儀器逐步完善卸船作業標準化操作流程,,通過構建資源池“大數據模型”,研究不同船型、氣源地組分變化規律構建爭議解決機制,確保燃氣貿易交接順利進行。

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